Vers la disparition inéluctable de la SNCB ?

31 août 2009

La SNCB restera-t-elle Belge ?

Avec la libéralisation du rail dès le 1^er janvier 2010, tout donne à penser que la compagnie nationale devra affronter une concurrence de nouveaux opérateurs. Sa taille et la manie qu’ont les gouvernements successifs belges de tout revendre en fera une proie idéale.

La semaine dernière nous avions rappelé que, le premier janvier prochain, le rail «voyageur» sera entièrement libéralisé au niveau international. Nous avions auparavant fait état de ce qui s’était passé avec les compagnies aériennes puisque le ciel est aujourd’hui entièrement libéralisé.

Nous avions terminé notre article en posant 2 questions à savoir:

• 1/. Des compagnies «low cost» vont elles voir le jour au niveau ferroviaire?
• 2/. La SNCB deviendra t’elle un «Petit Poucet» comme SN Brussels Airlines qui entre-temps a été «croquée» par Lufthansa.

La SNCB s’est déjà restructurée, libéralisation oblige, puisque 3 sociétés gèrent aujourd’hui le rail belge.

1/. LA SNCB HOLDING vendra-t-elle les gares à des investisseurs étrangers ?

La SNCB-Holding (4.000 personnes) dépend à près de 100 % de l'Etat. Elle joue un rôle de coordination entre INFRABEL et la SNCB. Elle gère également le patrimoine dont les gares.

Certaines d’entre elles ont été rénovées (Antwerpen, Leuven, Namur) ou reconstruites (Liège) à coup de millions d’euros. À l’époque, les finances de l‘état étaient plus ou moins saines. Aujourd’hui, le gouvernement fédéral annonce des années de galères pour combler un déficit de 20 milliards d’euros.

L’état pourrait donc vendre ses bijoux de famille, dont certaines gares, afin de «combler» une partie de ce trou financier. Pour rappel, le propriétaire de l’aéroport de Bruxelles est aujourd’hui australien.

Les gares pourraient donc également attirer des investisseurs étrangers et ceci pour 3 raisons. Elles sont toutes situées en centre ville, elles drainent chaque jour des milliers de voyageurs et elles sont aujourd’hui de vrais centres commerciaux. Ces gares pourraient donc être privatisées. Avec une conséquence de taille: la SNCB devrait alors acquitter un droit de passage pour ses trains.

2/. INFRABEL

Infrabel est formée de 3 directions (14.000 personnes).

• La direction de l’infrastructure qui entretient la voie et ses périphériques.
• La direction du réseau qui organise et qui suit le trafic.
• La direction de l’accès au réseau qui s’occupe de l'agréation des nouveaux opérateurs, de la certification des conducteurs, de la répartition des capacités et de la perception du droit de passage sur le réseau.

L’opérateur historique - la SNCB - deviendra donc un client d'INFRABEL. Cette dernière sera chargée de traiter tous les opérateurs sur un pied d'égalité. La SNCB ne bénéficiera donc d’aucun passe-droit par rapport à ses concurrents.

3/. LA SNCB n'est pas armée face à la future concurrence étrangère

La SNCB (20.000 personnes) est l'entreprise de transport, tant de marchandises que de voyageurs. C'est par souci de clarté que l'opérateur ferroviaire continue à s'appeler SNCB et conserve le logo. Juridiquement, la nouvelle SNCB est devenue une société anonyme de droit public. Mais quels sont les dangers qui guettent la «nouvelle» SNCB?

a/. D’autres opérateurs historiques étrangers pourraient la concurrencer.

La libéralisation des airs s’est traduite par un renforcement des compagnies majeures européennes à savoir Air France, British Airways et Lufthansa avec la disparition de certaines compagnies (dont la SABENA) ou le rachat par ces «3 grands» d’autres compagnies aériennes mineures (dont SNBA).

La SNCF et la DB allemande pourraient bien les imiter et se positionner en tant que grands opérateurs ferroviaires européens.

b/. De nouveaux opérateurs pourraient aussi s’installer sur le rail belge.

Dans le domaine de l’aérien, les Ryanair et autres Easyjet sont aujourd’hui présents en Belgique alors qu’ils étaient inconnus avant la libéralisation.

Ces nouveaux opérateurs ferroviaires prendraient des parts de marché sur les lignes les plus rentables et notamment celles reliant Bruxelles à Paris, Bruxelles à Amsterdam ou Bruxelles à Londres. Ces opérateurs vraisemblablement «low cost» proposeront des tarifs «cassés».

Même Air France (oui vous avez bien lu) a l'intention d'acheter des rames TGV pour concurrencer le rail. Faut-il rappeler que cette compagnie aérienne a perdu la quasi totalité de ses parts de marché au sein de l'Hexagone avec l'arrivée du TGV. Air Inter, fillale d’Air France et qui assurait les vols domestiques pour le compte de celle-ci, s’est éteinte en 1997.

c/. Les résultats financiers de la SNCB ne plaident pas en sa faveur.

En 2007, son résultat opérationnel est déficitaire à concurrence de 17.000.000 d’euros alors qu’elle reçoit une dotation publique de 883.000.000 d’euros.

Dotation publique qui disparaîtra lorsque le rail sera entièrement libéralisé (service international dès le 1er janvier et service intérieur ensuite). L’Europe ne tolère aucune concurrence déloyale et les états ne pourront dès lors plus mettre la main au portefeuille afin de venir en aide à leurs entreprises ferroviaires nationales.

d/. Et enfin le nombre de ses salariés au nombre de 20.000

Quasiment tous «statutaires» et donc «intouchables», ils ont été recrutés à l’époque où les entreprises «parastatales» recrutaient massivement. Il est évident que les «nouveaux venus» s’installeront avec une main d’½uvre moins conséquente et surtout moins « onéreuse ». La SNCB devant couvrir un nombre considérable de pensionnés, charges que les nouvelles compagnies n’auront pas.

La SNCB continuera à «gérer» les liaisons moins rentables mais en recevant une dotation de l’état afin d’assurer la continuité du service public. Il serait insensé de croire qu’un de ces nouveaux opérateurs, cités plus haut, s’intéresse à l’exploitation de la ligne Libramont > Bertrix.

Après la libéralisation de l’aérien arrive celle du rail. Il est certain que de profonds changements seront perceptibles dans les mois qui suivent. De profondes mutations ont changé l’industrie aérienne européenne. Il est permis de penser que l’industrie ferroviaire suivra le même chemin ou le même rail.

Idéfix