Spanair au tapis : des centaines de passagers lésés! Merci la Catalogne!

29 janvier 2012

Nous n’allons pas entrer dans l’historique qui a mené cette compagnie aérienne appartenant à 80 % à des capitaux publics à la faillite.

Mais il faut retenir que malgré des actionnaires semi-publics (Iniciatives Empresarials Aeronàutiques (IEASA), société contrôlée par Consorci de Turisme de Barcelona, un organisme public dépendant la Municipalité et de la Chambre de Commerce de Barcelone et Catalana d’Inciatives, un véhicule d'investissement alliant capitaux publics et privés, possède 80%  du capital et le groupe SAS le reste), depuis des années on savait que la compagnie espagnole était sur la corde raide.

Ce qui a mis fin à celle-ci, ce sont les mesures étatiques de restrictions budgétaires que le gouvernement espagnol s’impose et exige des régions du pays.

Faire ce que je veux, mais surtout ne pas toucher moi

Le lobbysme des compagnies aériennes est tel qu’aucun gouvernement, aucune structure internationale n’ose imposer un minimum d’orthodoxie dans la gestion de celles-ci ni n'ont le moindre soucis en ce qui concerne les passagers floués. Ce qui est en quelque sorte logique lorsqu'on sait que dans de très nombreux cas, ces mêmes gouvernements se retrouvent directement ou indirectement dans l'actionnariat des compagnies. 

Ce qui fait qu'IATA, qui malgré le fait qu’elle n’est qu’une association professionnelle et donc une institution privée, est capable d’imposer ses quatre volontés ou presque aux instances dont la première mission est de protéger les citoyens. Législation anti démocratique, s’il en est, mais qui est considérée comme une quasi-législation supra nationale.

Par exemple, connaissez-vous beaucoup de secteurs économiques où les clients doivent payer l'entièreté de ce qu'ils achètent et donc dans ce cas leurs vols, jusqu’à un an avant le départ? Et ceci sans aucune garantie de voir la prestation effectuée.

La loi de l'IATA: à prendre ou à laisser

L’IATA impose aux AGV des conditions drastiques pour pouvoir vendre les vols des compagnies membres : cautions financières, formation coûteuse obligatoire, payement des vols sans garantie de bonne fin,...

Mais en même temps, ces mêmes compagnies refusent tout net de renvoyer l’ascenseur : souvenez-vous au moment du passage à la commission zéro, certaines compagnies considéraient illégal le fait que les AGV prennent des frais de dossier pour compenser les pertes de revenus.

Ou encore, malgré que depuis l’an 2000, de très nombreuses compagnies aient valsé en faillite, l’ensemble du secteur refuse sèchement et sans appel possible, la moindre notion d’une forme quelconque d’assurance solvabilité.

Nonobstant que des milliers de passagers aient perdu de l’argent dans ces déconfitures, les états, les instances officielles internationales laissent faire et donc avantagent, sans la moindre vergogne, les coupables par rapport aux victimes.

Un moyen simple pour que justice et équité existent

Pourtant, il y aurait un moyen très simple pour résoudre le problème et ce sans que les compagnies ne doivent être assurées. Il suffirait que le BSP, pour les compagnies IATA, ne paye les Airlines qu’après que le vol ait été exécuté.

En d’autres mots : les clients payent comme actuellement leurs achats anticipativement, mais l’argent récolté, y compris les achats directs, est versé au BSP. Ce n’est qu’après que le contrat et les obligations de la compagnie remplis que le BSP reverse l’argent à la compagnie. Et si la compagnie fait faillite, les sommes prépayées sont remboursées aux passagers n’ayant pu partir.

Et pour les compagnies non IATA, celles-ci devraient consigner les sommes récoltées auprès d’un organisme neutre sous tutelle des compagnies, des consuméristes et des représentants des AGV.

Ce système aurait l’avantage de ne rien coûter puisque les sommes colossales en stand-by rapporteraient des intérêts qui financeraient l’organisation.

Et que l’on ne nous oppose pas l’argument fallacieux de dire que ce système défavoriserait les compagnies bien gérées qui seraient pénalisées par rapport aux canards boireux. Dans les temps qui courent, les retournements de situation sont fréquents.

D’une année à l’autre, telle Airlines qui générait des bénéfices peut l’année suivante se retrouver avec des pertes énormes.

Et puis, ce système ne serait coûteux que le temps de la transformation et donc très temporaire : les quelques mois pour couvrir les vols achetés et non prestés. Les gouvernements qui ont dépensé des milliards pour sauver les banques, pourraient donc le temps de ce basculement « acomptes non garantis de bonne fin » à « vol fait payement effectué » couvrir financièrement l’opération.

Lorsque la loi est injuste, il faut réformer celle-ci

Mais pour imposer cette obligation, il faudrait que les gouvernements aient le courage de s’opposer aux compagnies. Pour cela, il faudrait que ceux-ci songent avant tout aux intérêts des consommateurs qui sont également des électeurs et des entreprises qui utilisent les services des compagnies.

Mais il est vrai que pour les gouvernements, les conflits communautaires en Belgique sont plus importants (1); l’état d’âme de Sarkozy qui envisage sa retraite, fondamental (2) ; le jubilé d’Elisabeth II, capital; … En résumé : tout faire pour que les compagnies aériennes restent au-dessus des lois et surtout ne pas leur déplaire.

Michel Ghesquière

Cette obligation de devoir être rémunéré « prestation réellement effectuée » a déjà été faite un peu partout dans le monde. Exemple lire le blog www.brule974.com/air-bourbon.htm article écrit au lendemain de la faillite d’Air Bourbon.

Nota (1): nous connaissons déjà un ministre qui serait totalement incompétent pour s'occuper du secteur aérien: l'ineffable Geert Bourgeois incapable de contrôler l'exactitude d'une carte géographique réalisée par ses services. En paraphrasant Yves Leterme: "Les ministres de la NVA n'ont sans doute pas la capacité intellectuelle pour être des géographes compétents"

(2) Le président de la République a même préféré constituer sa propre compagnie aérienne avec le Sarkozy One plutôt que de voyager sur des compagnies régulières.

(3) A contrario: "les Premiers Ministres britanniques avaient pour habitude de louer des 747 privatisés ou d'emprunter les avions de la célèbre Royal Air Force, l'usage d'un vol régulier (NDLR: British Airways pour se rendre à Washington) aura permis à la Grande-Bretagne d'économiser 200 000 Livres, soit au taux d'hier, la bagatelle de 236 000 euros... Une manière de montrer que les conséquences de la crise et l'effort de réduction des déficits sont partagés par le Premier ministre britannique" (source Le Post).