Les pilotes face à l'imprévu

09 décembre 2011

L’Académie de l’Air et de l’Espace à Toulouse, un organisme aussi sérieux que son nom l’indique (qui pourrait être considéré comme une branche très spécialisée de l’Académie des sciences), organisme français dont sont membres deux figures bien connues dans le monde aéronautique belge : Pierre Sparaco et Patrick Anspach), a organisé la semaine dernière au siège de DGAC (Direction générale de l’aviation civile) à Paris un colloque du plus haut intérêt, tant pour son originalité que pour la nouveauté du sujet, destiné au monde du transport aérien en général (et donc aussi aux voyagistes).

Ce thème ? « Les pilotes de transport aérien face à l’imprévu ».

L’imprévu en transport aérien ce sont, entre autres, les conditions climatiques changeantes, les phénomènes physiques imprévisibles (éruptions volcaniques de longue durée comme en Islande), les pannes techniques, les défaillances humaines (en cockpit comme en carlingue), les actes de piraterie, les cas de turbulences extrêmes et, d’une manière générale, «tout  ce qui arrive lorsqu’on ne s’y attend pas ».

200 spécialistes – et le représentant de Pagtour – y assistaient

L’un des tout premiers intervenants n’était autre que Jean-Paul Troadec, directeur du « Bureau d’enquête et d’analyse » (BEA), l’organisme officiel chargé d’enquêter, notamment, sur toutes les catastrophes aériennes impliquant la France, un de ses transporteurs, un aéronef immatriculé dans ce pays, un organisme français de contrôle aérien concerné, etc…et donc, inutile de le rappeler, d’enquêter aussi sur la catastrophe du vol Air France 447 Rio-Paris dont les causes exactes ne sont toujours pas connues.

Mais, ici, les participants sont restés sur leur faim en lisant la note remise à tous à l’ouverture des débats : « Pour couper court à tout soupçon d’opportunisme, il faut savoir que ce colloque a été programmé avant l’accident du vol AF447. Quoique cet événement illustre tragiquement l’irruption de l’imprévu dans un cockpit, ce sujet ne sera pas abordé au cours du colloque puisque le rapport final du BEA n’est pas publié et qu’une enquête judiciaire est en cours ».

Mais alors de quoi allait nous parler le directeur du BEA dans un exposé intitulé « les différentes formes d’imprévu » ? Eh bien il a décrit une série d’exemples réels…généralement peu catastrophiques, en insistant sur la manière – créativité et esprit d’initiative en sont les mots clés – dont les pilotes on pu éviter une catastrophe.

Tout le monde se souviendra de l’exploit du pilote américain d’un A320 en janvier 2009 qui, alors que ses deux moteurs étaient en panne à l’approche de New York (et sans qu’il dispose de check-list de sauvetage adaptée à ce cas - n’a pas hésité à tenter, avec succès, un amerrissage dans la rivière Hudson qui encercle Manhattan : tous les passagers et membres de l’équipage ont été sauvés. L’exploit et le sang-froid du pilote ont été universellement salués.

Mais cet exemple malgré son côté spectaculaire peut être considéré comme assez simple. Le fait est que les manuels et procédures pour situations d’urgence prévoient des centaines de cas…qui ne surviennent jamais mais restent muets sur de nombreux imprévus ignorés par les responsables de la réglementation sur la formation des pilotes : celle-ci insiste généralement sur la discipline et le respect strict des procédures, en tenant fort compte de l’automatisation généralisée du pilotage et des commandes électroniques toujours plus nombreuses à bord, mais beaucoup moins de « l’imprévu non électronique » qui redonne tout son sens à la créativité et à l’initiative « 100 pc humaines »…

Deux exemples

En mars 1992, un B707 nigérian dont deux moteurs ont été arrachés en vol est en difficulté à l’approche de Marseille, avec le risque de s’écraser  en zone urbaine. Le pilote a entrevu une piste déserte – une piste militaire – à Istres et décide d’y atterrir (ce qu’il réussit avec un :minimum de dégâts) alors qu’aucun contrôleur aérien n’avait envisagé cette solution.

En août 1997, un A320 doit atterrir d’urgence à Lorient alors qu’on n’a pas identifié l’origine du problème (en fait une fuite importante de carburant à un point de l’avion qui ne peut être décelé visuellement, et seulement par un expert, que depuis un hublot). Mais le pilote sait qu’à bord, parmi les passagers, voyage un pilote professionnel. Réquisitionné d’urgence ce dernier parvient à visualiser la fuite et à fournir au pilote du cockpit les informations qui lui manquaient : atterrissage réussi.

La morale

Morale de ces histoires : dans certains cas la maîtrise des procédures d’urgence – et la discipline qui est liée à leur observation – ne suffisent plus. Le pilote doit s’en « déconnecter » et faire appel uniquement à ses réflexes humains, loin de tout « pilotage automatique », à sa créativité et son initiative. C’est un peu l’exemple qu’on donnerait de la formation idéale d’un capitaine de navire…y compris un tanker géant entièrement automatisé.

Celui qui se sortira le mieux d’une situation d’urgence est celui qui, au-delà de sa formation hyper-pointue d’ingénieur maritime, aura appris son métier de marin à bord d’un grand navire-école à voile, loin des écrans, des satellites géostationnaire et des GPS…

Psychologues et neurologues figuraient aussi dans le panel des spécialistes présents à ce colloque, afin d’analyser les « perceptions décalées, les réactions normales et handicapantes en cas d’imprévu », des cas où il n’est pas question d’escamoter la peur, mais seulement de la canaliser, de la maîtriser, d’apprendre à résister au stress…qui est au pilote ce que le trac est à l’acteur.

Bien sûr il n’y a pas 36 solutions et les cas d’héroïsme ne devraient pas en faire partie. L’enjeu, pour les experts, reste de « prévoir le pire pour ne pas être surpris ». C’est là tout le mérite des hauts responsables de l’Académie française de l’air et de l’espace : tout mettre en œuvre pour que « l’inéluctable » - le dédommagement des victimes d’un crash – n’ait pas à se produire. Nul doute que les voyagistes autant que les assureurs seront interessés part la publication prochaine des « actes » de ce colloque.

 Camille Vermont