Costa Concordia : beaucoup de questions…

15 janvier 2012

 Une catastrophe ne connaît jamais une seule cause, mais est toujours le résultat d’une série de circonstances successives qui aboutissent au pire. Dans le cas du naufrage du Costa Concordia, et alors que le bilan définitif n’était pas encore connu, de nombreuses questions se posaient sur ces circonstances.

Le Costa Concordia était parti vendredi 13 de Savone et faisait route vers Civitavecchia, où il devait arriver samedi matin, pour une croisière en Méditerranée occidentale qui devait ensuite le mener successivement à Palerme, Cagliari, Palma de Majorque, Barcelone et Marseille. Le navire aurait dû effectuer la même croisière, mais dans l’autre sens, le 22 janvier.

Sa route longeait la côte italienne : laissant l’île d’Elbe à tribord, il devait normalement passer, cap 135° environ, entre la presqu’île de Santo Stefano et l’île du Giglio, distantes l’une de l’autre d’environ trois kilomètres. Pourquoi le navire s’est-il approché au plus près de l’île, au point de frôler l’entrée de son petit port ?

Pourquoi son flanc gauche a-t-il heurté un rocher, occasionnant une déchirure longue de 70 mètres sous la ligne de flottaison, alors que le moindre caillou figure sur toutes les cartes marines et que les instruments de bord auraient dû le signaler ?

Pourquoi le navire a-t-il aussitôt commencé à gîter à tribord ?

Les images du navire couché sur le flanc ont fait le tour du monde, et il ne fait plus aucun doute que le Costa Concordia est définitivement perdu.

Qu’a fait l’équipage ?

Voilà pour les premières questions techniques. Mais d’autres questions demeurent sur les mesures de sécurité. Selon les témoignages de certains passagers, le commandant du Concordia n’aurait pas immédiatement pris la mesure de l’accident, annonçant une « panne électrique » et n’ordonnant l’évacuation du navire que deux heures plus tard.

Selon d’autres témoignages encore, les membres de l’équipage ont eu le plus grand mal à décrocher les canots de sauvetage. "Le personnel n'était pas du tout adapté, il y a eu des problèmes au moment où les chaloupes ont été descendues à la mer et le pilote de la mienne a dû être remplacé", a raconté par exemple notre consoeur Mara Parmegiani, qui figurait parmi les passagers.

Il semble également que, au mépris de tous les usages, des membres de l’équipage — dont le commandant lui-même, premier motif qui lui vaudra d’être immédiatement incarcéré par les autorités locales — aient été évacués avant même que tous les passagers soient en sécurité.

Le syndrome du Titanic…

A trois mois, jour pour jour, du centième anniversaire du naufrage du Titanic, le 12 avril 1912, on ne peut s’empêcher de constater que les causes en sont exactement les mêmes : une longue déchirure de la coque sous la ligne de flottaison, occasionné là par un iceberg, ici par un rocher.

Sous cette ligne, ce que l’on nomme les « œuvres mortes » d’un navire doivent être constituées, selon les exigences internationales en matière maritime, de caissons juxtaposés, étanches, capables chacun de résister à la pression de l’eau qui pourrait s’y engouffrer.

C’était d’ailleurs déjà le cas du Titanic, et bien entendu du Concordia aujourd’hui. Hélas ! Une déchirure si longue, dans les deux cas, a affecté simultanément plusieurs caissons, de sorte que les compartiments voisins n’ont pu résister à la pression totale et que leurs cloisons se sont successivement effondrées. C’est probablement là la cause finale du naufrage du Concordia.

Tout le secteur affecté

Bien qu’il n’ait finalement fait, semble-t-il, « que » trois morts, et la différence est de taille, le naufrage du Concordia, lancé voici cinq ans à peine, risque fort de marquer les esprits et d’affecter non seulement la compagnie italienne mais l’industrie croisiériste européenne tout entière.

De même qu’une prise d’otages avec mort d’homme à bord de l’Achille Lauro, en 1985, avait détourné de la croisière la clientèle américaine, alors la plus nombreuse en Méditerranée, il est à craindre que ce dramatique accident ne dissuade un grand nombre de clients potentiels de réserver une croisière cet été.

D’autant qu’il intervient au moment même où le secteur aéronautique se réjouit, avec raison d’ailleurs, d’une année écoulée sans que se soit produit le moindre accident de personne en Europe.

L’ECC rassure…

Devançant les critiques qui pourraient être émises quant au respect des règles de sécurité, et par la voix de son secrétaire général Tim Marking, le European Cruise Council, s’est bizarrement empressé de « rassurer les passagers des autres compagnies de croisière » (to reassure other cruise ship passengers) quant au fait que « tous ses membres (tout de même ! ndlr) fonctionnent selon les normes de sécurité les plus exigeantes à travers le monde et dans le respect des exigences internationales en matière maritime ».

Il rappelle également que les compagnies de croisières ont transporté 90 millions de passagers en toute sécurité au cours des deux dernières décennies, que les équipages sont soumis à un entraînement permanent et formés à affronter des situations d’urgence, en ce compris l’évacuation des navires, lesquels sont eux-mêmes sont tenus de se conformer à des réglementations strictes couvrant tous les aspects de leur exploitation, dès avant leur mise en chantier.

Claude Boumal

D’autres images impressionnantes de la catastrophe :

http://www.youtube.com/watch?v=daBOOwTpYg8&annotation_id=annotation_397079&feature=iv